ＪＲ東海は９月１８日、リニア新幹線計画の環境影響評価準備書を公表しました。その中で、正式ルートや中間駅、車両基地、変電所、立坑（非常口）位置を具体的に示し、約２年間の環境影響調査の結果を示しています。しかし、私たちの疑問や不安を解消する内容になっていません。以下、準備書を検証した中で、下記のような問題点が数多くありましたので紹介します。各地の説明会や意見募集の際、皆様が参考にしていただければ幸いです。

１．準備書（神奈川県）で解明されない問題点
＜相模原市内の路線概要、橋本駅、非常口＞
■駅は幅５０ｍ、長さ２５０ｍとされているが駅とはホームの長さなのか、両端の入れ替え線を含めた長さなのか不明。
■相模原市内には藤野木・愛川構造線（断層）がある。この断層の影響が明らかにされていない。
■圏央道のトンネルとリニアのトンネルの交差がどのように工事されるのか不明。
■県立相原高校を移転させ中間駅（橋本駅＝地下駅）を建設する計画だが、移転のスケジュールが不明。
＜相模原市内４カ所の立坑（非常口）＞
■１か所は串川上に設置されるがどのように工事するのか不明。
■１か所は道志川上、１か所は道志川橋梁近くに設置されるとしているが、どのように工事されるのか不明。
■１か所は道志川上だが、工事内容が不明。
■非常口工事や橋梁工事による水位や水質汚濁などの影響や、供用後に想定される影響について記載なし。
■非常口の役割について「都市部においては換気及び異常時の避難」となっているが、山岳トンネルの換気はどのようになるのか説明はない。
＜道志川水源＞
■準備書では「相模川の上流域が神奈川県全体の水源地として非常に重要な地域であることを認識した上で調査を行い、予測及び評価を行った」とあるが、具体的データは無い。
＜相模川、道志川のリニア橋梁＞
■説明図をみると、橋梁の軌道幅が１４ｍで、両側に幅４メートルの緩衝地帯を設けるとあるが、４ｍの緩衝地帯が分からない。また、なぜ４ｍなのか説明が無い。
■「非常口の一部及び駅には換気装置を設置する」とあるが、４か所のうちどの非常口に換気装置が設置されるのか不明。
＜橋本駅工事専用道路＞
■中間駅建設のための工事用道路の建設費はＪＲ負担か地元負担か不明。
＜都市トンネル工事の泥水処理＞
■トンネル工事で出る泥水は工事ヤードの施設で処理し、下水に流すと言うが、その量は、また環境に与える影響は無いのか。
＜車両への誘電＞
■平成２１年の超電導磁気浮上式鉄道（リニア新幹線）の実用化技術評価委員会の答申では車上用電源として各車両に灯油を燃料とするガスタービンを搭載すると明記されている。ＪＲ東海は２３年９月の技術評価委員会でガスタービンを積まず、軌道下からの誘電を電源とすると説明している。なぜガスタービンをやめ、誘電による車上への電力供給に切り替えたのか、その事実も理由も説明されていない。また地上からの安定した誘電技術は確立されているのか。
＜橋梁走行時の強風の影響＞
■相模川、道志川の橋梁軌道にはフードではなく防音壁を設置するとしているが、防音壁の髙さが示されていない。横風や正面からの強風対策をどのように講じるのか不明。
＜車両火災＞
■リニア車両は可燃材料を減らし、ゴムタイヤなどの難燃化を図るとしているが、モーターコイルやゴムタイヤからの発火例もある。福島第一原発ではネズミが原因で発火し冷却装置への電力供給がストップしたこともある。最近のＪＲ北海道の特急のモーターから出火した例もあり、リニアも想定外の原因で火災が発生する可能性がある。どのような発火を想定しているのか。
＜川崎市内の工事と地下水＞
■地下水の水位は、川崎市内の工事個所では比較的高位にあり、大深度トンネル工事では地下水への影響は無いとしている。しかし地下水の調査地点が限られており、結論の根拠になっているのは３次元予測シミュレーションによるものであり、地下水が噴き出した場合どのような対策をとるのか不明である。リニア山梨実験線では工事により地下水の枯渇という事態が多発したではないか。
■立坑工事で地下水が噴き出した場合、どのような対策をとり、排水はどのように処理するのか不明。
■立坑工事やトンネル工事に着手する前に工事計画設計のためどのような調査を行うのか。その調査個所や調査期間を明らかにすべきだ。
＜大気汚染、騒音、振動＞
■１３年間にわたる、工事ヤード、中間駅、車両基地、立坑（非常口）、トンネル工事で神奈川県内だけでも１４００万㎥の工事発生土や廃棄物が出て、それを運ぶ車両の数は３２０万台と準備書は説明している。しかし、準備書における環境影響調査やそれを基にした予測結果は、「大気汚染、騒音、振動などが環境に与える影響はないか、ほとんど無い」と結論付けている。だれがこのような結果を信用できるだろうか。
■川崎市内では最近、小児を中心にぜんそく患者が増えていることが認められている。特に宮前区から麻生区にかけてその傾向が顕著である。東名、第三京浜などの高速道路、尻手黒川線や国道２４６の走行車両からの粉塵や窒素酸化物がその原因であると見られる。準備書では、たとえば川崎市犬蔵３丁目の立坑（非常口）から工事中、一時間に６０台の車両が尻手黒川線に出入りするという。つまり、１分間に１台ということは、継続的に車両が出入りし尻手黒川線を走行することになり、少なくともそうした車両が出す大気汚染物質の量が増えることは確実で、住民の健康や動植物の生態系に影響なしとは言えないのではないか。
■川崎市では２０１３年７月～８月中、１１回の光化学スモッグ注意報が発令され、そのうち９回は高津、宮前、多摩、麻生区に出されている。まさにリニア沿線地域である。大型車両の走行により、大気汚染が進むことは明らかである。そういう事態にならない根拠は、ただ、一台ごとの車両の排出量が基準を下回っているというものだ。総量規制という考え方は全く関係ないと考えているとしか思えない。
■川崎市内の諸工事でどのくらいの工事発生土があり、そのために必要な車両数が明示されていない。
■準備書における建設機器や、鉄道施設のボイラーの排ガス量について数字が示されているが数式そのものが専門的で、一般市民にとって理解できない。
■準備書では、省エネ建設機器の採用や低燃費車の使用、車両積載量の適正化などの環境保全措置を講じれば、工事や関係車両の環境に及ぼす影響はないと結論付け、大気質、粉塵、騒音、振動などについて事後調査は行わないとなっている。もし、工事の開始で何らかの影響が出た場合、ＪＲ東海はどのような対策を考えるのか、それが無い。

＜トンネル微気圧波＞
鉄道車両が高速で走行する際は前方の空気を押すことになり、必ず微気圧波が発生する。トンネルを車両が出る前に「ドーン」という爆発音はそのことにより発生する。リニア新幹線は超高速のため微気圧波は増大する。そのため立坑（非常口）には微気圧波を緩衝する装置が付けられる。立坑周辺での微気圧波のレベルについて、山梨実験線での測定数値を開示すべきである。低周波音についても同様に開示すべきである。準備書に記述は無い。

＜磁界について＞
■ 周波数１２ヘルツ以上の磁界が表示されていない。リニア車内各所での実測値が示されていない。民間には、トランスラピッド（上海リニア）の常電導の磁界は公表されており、３００ヘルツまでの周波数のある変動磁界が車内の実測数値で示されている。リニア山梨実験線でも同様の測定をしていないはずはないだろう。
■　超電導磁石からの磁界強度を、各４個のＮ／Ｓ極ごとで考慮しているわけでは　なく、４個を１つとして考えていて、その結果として、周波数を少なくしたうえでグラフのみ表示していること。　このことで周波数を低く見積り、１２ヘルツ以上はない、ということにしているのは、大問題。
■　ICNIRPのガイドラインも周波数が高くなれば基準値を低く設定しており、実測値がそれを超えているのかいないのかを確認できない状態になっている。超電導リニアであっても変動磁界がゼロであるはずはなく、表示しないことは「データの隠蔽」というべきである。
■　疫学研究」は、確立していないとして無視していること。日本でも文部科学省の電力設備の電磁界の調査が０.４μTレベルでの小児白血病、脳腫瘍のリスクを報告している。これらを含めた世界的な研究報告の検証もされていない。
 ■　以上のことは、人間への悪影響効果を無視していることを意味する。ことさら悪影響がないことあるいは影響が小さいことのみを強調する事業推進のための抽出資料である。乗客の安全を優先する理念があれば、事実を隠すようなことはできないはずだ。

＜路線上の埋蔵文化財＞
■準備書では、リニア新幹線工事の際、改変される可能性がある埋蔵文化財包蔵地として神奈川県内１６カ所を示している。その対象となる計画施設に大深度トンネルが含まれていないのはいかなる理由か説明が無い。地下２０～４０ｍの地層はこれまで掘られていないだけで、未知の歴史的埋蔵文化財が眠っている可能性は十分ある。特に相模川流域の河岸段丘など、掘れば縄文時代の遺跡が見つかるのではないか。川崎市宮前区水沢付近では貝塚や縦穴住居などの埋蔵文化財が地下にある可能性が高いと言われる。シールド工法でそれらを破壊してしまうおそれは無いのか。
■事前に埋蔵文化財をどうやって見つけるか、また見つかった場合の工事方法の変更など対処方法を明示すべきだ。準備書には記載されていない。
＜川崎市内の工事ヤード＞
■工事ヤード用地の選定にあたって、土壌汚染についてどのような調査を行ったのか。宮前区のマンション工事では、建てはじめてから土壌汚染が見つかり、一旦建設中の建物を壊して土壌を改良し工事をやり直したケースがあった。
■リニア関係工事の具体的内容については工事計画時ではなく準備書の段階で県民・市民に明示すべきだ。それは環境への影響を予測する上で極めて重要な事項である。
■準備書では、川崎市内５カ所（中原区等々力、宮前区梶谷、同犬蔵、麻生区東百合ヶ丘、同片平）に立坑（非常口）を建設するため、広さ５千㎡～１万㎡の工事ヤードを設けるとしている。各工事ヤードについて適当であると判断した理由、その正確な位置と、広さが明示されていない。
■準備書では、工事ヤードには立坑建設時、及びトンネル掘削時どのような建設機材が置かれ、またどのような施設がつくられるのか、規模や高さも不明。
■準備書では、工事関係車両は工事ヤードから直接幹線道路に出入りすると言うが、その出入り口の位置も明示されていない。
■準備書では、立坑（非常口）やトンネル工事の発生土は工事ヤード内に一時保管されるのか、その場合、どのように保管するのか、準備書では説明されていない。
■準備書では、工事による汚泥や産業廃棄物はどのような過程で処理され、どのように最終処分されるのか説明が具体的でない。
■準備書作成のため、工事関係車両の走行に関係のある工事ヤード周辺の保育園、幼稚園、学校施設の通学調査や病院、介護施設などの運営実態を調べたのか、その記載がない。
＜川崎市内の立坑（非常口）＞
■準備書で言う市内５カ所の立坑（非常口）の規模（直径、深さ、地上部の髙さ）が具体的数字で示されていないのはなぜか。またエレベーターの定員も明記無し。乗客が避難する際に使用すべきもの（車椅子、担架、ＡＥＤなど）の記載も無い。
■準備書によると、立坑工事の周辺への環境影響調査は画一的であり、地域環境の特性を考慮していない。
■工事ヤードの作業時間や車両の発着時間を明確に示すべきだ。

＜トンネル工事＞
■トンネル工事の実施方法について明確な説明が無い。「都市部はシールド工法」では説明にならない。
■大深度トンネルとはいえ、工事による地上への影響は全くないのか。「山梨実験線の工事では地下７～１０メートルの工事で影響は無かったから、それより深い４０メートルではトンネル工事の影響は考えられない」と説明会で言っていたが、地質や地盤の違いによって影響の程度は変わるのではないか。実証もしていないことを根拠にするのはあまりにもいい加減だ。実証実験をすべきである。
■トンネル掘削工事は２４時間を予定しているとＪＲ東海は言う。本当に毎日２４時間工事をするのか。そうだとしたら住民の生活を無視したとんでもない行為である。準備書では、トンネル工事の一日の実施時間と神奈川県及び、川崎市での工事期間を明確に示していない。
■トンネル工事に使用する補強のためのコンクリート枠の本数と重量を明示すべきだ。
■川崎市内１６．３キロのトンネル工事は地下４０メートルの岩盤を掘削することになる。その掘削方法を準備書は明らかにしていない。
■すべて大深度トンネルはシールドマシーンで掘削するのか。爆薬を使う場合は想定していないのか。
＜建設発生土（工事残土）＞
■準備書は神奈川県内で発生する建設残土は、切土工（駅や車両基地、立坑建設）による量として４８０万㎥、トンネル工事によるとして６６０万㎥、建設廃棄物として汚泥が２００万㎥と想定しており、その運搬車両は３２０万台という。川崎市内の建設発生土の量とその運搬に必要な車両台数を準備書は明示していない。
■準備書では、建設発生土の工事現場から地表への搬出やその処理方法、保管場所、車両による運搬経路、使用先について具体的記述が無い。
■残土処理にあたって、ＪＲ東海は自治体と協議するとしているが、どのように協議するのか。
＜大深度法の適用＞
■トンネル工事は２００１年に施行された「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（大深度法）を適用して実施するとしているが、その適用については国土交通大臣に許可を申請することになるが、その申請から許可までのプロセスはどう進むのか。また、工事中もしくは大深度トンネル供用の段階で、走行音や振動、電磁波など地上への影響が出た場合、ＪＲ東海はどのような対策を講じるのか。
■大深度トンネル工事中、またその供用の段階で地上の不動産価値が下落した場合、ＪＲ東海はどのような対策を考えているのか。
＜動植物の生態系＞
■トンネル工事が動植物・生態系に影響を及ぼす要因としては、「水環境の変化が最も重要なはずである。準備書が、生態系について、「環境予測の手順」で、予測結果「生息（生育）環境は保存されない」の原因として「水環境の変化」を外しているのはなぜか。
■植物の調査の「予測結果」で、対象区域の植物（文献調査）について、地下水位の変化による生育環境への影響は及ばない」と断定している根拠は何か。
■生態系の調査で、調査対象をわずか８種の動物に限定し、「予測結果」を提示するだけという手法に大きな疑問がある。
■「環境保全措置」のうち、「動物の生息環境（重要な種の生育環境）の創出」、「動物個体（重要種）の移植」とは、具体的にどのような場合にどのような手法で行うのか不明。
■動植物の「環境の創出」、「移植」が生態系の「環境保全措置」と言えるのか。「環境の創出」、「移植」が必要な状況というのは、すでに「生態系が破壊されている」ということにほかならない。たとえ新たな「環境の創設」、「移植」があっても、元の生息環境が確保される保証はない。それで絶滅したら誰がどう責任を取るのか。
■事後調査の結果、環境影響の程度が著しい場合、どのような方法で改善を図るのか、事後調査を活かすための具体的手だてが準備書では示されていない。
■土壌改良に欠かせないミミズや地下生息動物への影響調査が行われていない。リニア沿線上には農地や果樹園もあり、土壌内の生物も環境影響調査に加えるべきではないのか。
＜人と自然との触れ合いの場＞
■準備書では、立坑（非常口）の工事ヤードが、隣接する県内７カ所の緑地の環境や利用状況にどのような影響を及ぼすかを調査し、調査結果として、「いずれの箇所も、環境保全措置を講じるので工事ヤードの環境や利用者への影響は無い」と予測している。対象は川崎市内の多摩川緑地（中原区の多摩川河川敷）、等々力緑地、宮前区水沢の菅生緑地、麻生区王禅寺のフィッシュ・オン（釣り池）、相模原市の相模川、道志川、車両基地が予定される場所近くの鳥居原園地）であるが、調査は地域や各緑地の特性を無視した画一的手法で行われており、周辺住民や利用者からの聞き取り調査もしていない。
■市民憩いの場近くに大規模な工事ヤードをつくり、長期間工事を行うこと自体、周辺環境に影響し、利用者の快適性を損なうものである。なぜ緑地近くに立坑（非常口）をつくり、工事ヤードを設定したのか、それぞれの場所ごとに理由を明らかにすべきだ。

２．リニア新幹線計画の総論的問題点
準備書は部分的に、リニア新幹線の仕組みや安全対策に触れていますが、これまでの説明会などで明らかになった、リニア新幹線計画の基本的な問題点につき考えてみます。
①改めて駅や立坑予定地で環境調査を
一昨年秋の環境影響評価方法書（計画の概要を記載）とその説明会、意見募集（パブコメ）を経て神奈川県や川崎市の環境影響評価審議会で審議され、その答申を受けて知事意見、市長意見がＪＲ東海に提出されました。意見は「路線、車両基地、などの位置・規模が確定されていない。環境影響が及ぶ対象や地域が不確定であり、調査項目・調査手法・及び調査地点が不明瞭であり、現時点で審議すべき事項について、十分検討が出来ていない」とし、さらに調査にあたっては県や市と綿密な協議を行うよう求めています。実際は、県や市がＪＲ東海から調査地点について詳細に知らされておらず、また、調査はＪＲ東海の系列会社が主体となって行われており、「市と県と綿密に協議して」という知事や市長求めに反するもので、調査の透明性も確保されていません。路線や中間駅、立坑位置が特定されたわけですから、改めてその周辺に地域において詳細な環境影響調査を行い、準備書の訂正版を提出すべきです。
②計画実施の手続きだけを先行させるな
リニア新幹線は所要の手続きを急ぎ、来年度中に着工するとされています。工事は１３年の長きにわたります。また、ＪＲ東海は経営が悪化すれば工事は一時中断すると言っています。長大で巨大な地下トンネルを建設するという大工事で、市民生活や自然環境に長期間影響を与えるのは必至です。しかし、ＪＲ東海は工事着工に向けて、説明会や意見募集、環境影響審議などの手続きを先行させています。準備書は千数百ページにわたる分厚いもので、短期間で読みこなせるものではありません。今回、リニアの仕組みさえも知らない県民・市民にとって、突然路線や立て坑などの場所を知らされ、来年度から工事が始まるというのは「晴天の霹靂」です。原点に戻り、県民・市民にリニア計画を理解してもらうためには十分時間をかけて説明し、県民・市民の声を真摯に受け止めるよう努力し、決して着工のための手続きだけを急ぐことはすべきではありません。
③リニア新幹線は地方の過疎化を急速に進める
ＪＲ東海の情報開示が十分でなく、またスピードのみを追求するリニア新幹線計画について、安全性や地震対策、避難対策について国民から大きな不安が寄せられています。ＪＲ東海は首都圏・中京圏・近畿圏という３大都市圏を短時間で結ぶことによって、日本経済の大動脈ができて、活性化につながると宣伝します。沿線地域も中間駅が出来て、地元の振興につながるとして、地域の期待感を煽っています。でも中間駅の停車本数は１時間に１本程度と見られ、それでリニアが地方経済に寄与するとは考えられません。逆に「ストロー現象」によって、地方の人やモノが大都市に集まり、地方が急速に過疎化することになります。
④リニア新幹線は採算が取れない
日本の人口は１億２千人余りですが、少子化により、２０５０年には１億人を切り、２１００年には４千万人程度に減少すると予測されています。また、現在の人口の２５％以上が６５歳、さらに少子高齢化が進めば、リニア新幹線があてにする就業者の人口は確実に減少します。ＳＮＳの普及などで、企業はビジネス出張を減らしています。東京・名古屋間の旅客輸送は東海道新幹線が独占していますから、リニア新幹線ができても航空機からの利用客の移行はゼロです。ですから、リニアの利用客は東海道新幹線からの移行です。
つまり、同じＪＲ東海が経営する東海道新幹線とリニア新幹線が利用客を奪い合うだけです。
⑤やがて国税投入のおそれ
道路や橋など多くの公共事業が甘い需要見通しで建設され、利用客が少なく赤字となり、国民負担となっている例は枚挙に暇がありません。中四国連絡橋、東京湾横断道路もしかりです。ＪＲ東海は「国や自治体の政治介入をさせないためにリニアを全額自己負担で建設する」としています。東京・名古屋間の工事費は５兆４３００億円。東日本大震災の復興事業に加え、２０２０年の東京オリンピック関連施設や道路の建設工事も始まります。資材や作業員が不足し、リニアの建設費が膨らむことが考えられます。しかしすでに、リニア新幹線に対し、国による財政支援が既定のように報道されています。用地買収の際の不動産取得税の免除、ＪＲ東海の借入金の利子補給などです。リニア工事が始まって工事費が膨らんだり、実現しても赤字になったら国費が投入される可能性があります。
⑥脱原発社会に大電力消費の交通機関は要らない
ＪＲ東海によれば、リニア新幹線の消費電力量は東京・名古屋間開業時で２７万ｋｗ、東京・大阪間で７４万ｋｗとされ、東海道新幹線の３倍とされています。現在の東京電力、中部電力の余剰供給量で十分賄えるとされています。福島第一原発の事故以来、脱原発社会をめざし、国民は、省エネタイプの電気製品を購入したり、自宅の屋根に太陽光パネルを設置したりして節電に務めてきました。こうした努力に対し、膨大な量の電力を企業向けの安価な電気料金で浪費するリニア新幹線は、国民の努力に対する裏切り行為であり、時代錯誤の交通機関です。
⑦乗客の安全が確保されない
リニア新幹線は東京から名古屋まで数多くの活断層を横断します。「東京・名古屋間２８６キロの８６％は地下だから、リニアは地震には強い」とＪＲ東海は説明しています。確かに遠くの地震には一定程度地下は地表より安全とされています。しかし、直下型や断層型地震に対して地下の構造物が安全であることは実証されていません。地震の際、東海道新幹線並みの感知や安全対策を講じると言っていますが、時速５００キロの高速列車は制動距離も長く簡単に停車できません。また、車両火災の時は「停車して消火作業はせず、そのまま最寄り駅まで走行する」となっています。僅かな地表部分もコンクリート製フードで覆われるため、在来線のようにトンネルを出て、軌道外に避難することはできません。燃えたまま駅についても、中間駅にはわずかな人数の施設管理職員がいるだけ、かえって被害が拡大するおそれがあります。
⑧極めてずさんな避難対策
リニア新幹線が何らかの事故でトンネル内に停車し、乗客が避難する必要がある場合、ＪＲ東海は都市部の大深度トンネルでは、乗務員（２～３人）の誘導でトンネル下部に設けられた避難通路に降りて最寄りの非常口（立坑）まで歩き、非常口のエレベーターで地表に避難する、山岳トンネルには避難通路はないので、車両から軌道脇に降り、最寄りの斜杭（非常口）まで歩いて避難することになっています。大深度トンネルでは、避難通路から非常口まで最長２．５キロ歩かなければなりません。山岳トンネルでは斜杭にたどり着いても長距離の上り坂を山腹の出口まで歩かなければなりません。また、軌道脇を歩くわけで、強い電磁波を浴び続けるのではないか心配です。高いガイドウエイ（磁気パネルを張った側壁）をどうやって乗り越え、下に降りるのかもあいまいです。高齢者や車椅子が必要な乗客が短時間で安全に避難できるとはとても思えません。
イ．ＪＲ東海は山梨実験線で１００人規模の避難訓練を実施しているというが、訓練内容は不明。
ロ．非常口のエレベーターの定員も不明。
ハ．千人の乗客を車両から降ろして、避難通路を歩き、非常口から地表に避難させるまでの所要時間も不明。
二．山岳トンネル内を避難する際の電磁波の影響も不明。
⑨電磁波の影響を軽視
リニア新幹線の車両内部や駅は電磁波に対し厳重なシールド板が装備されます。車両の超電導モーターから発生する強力な磁界について、準備書では磁界をシールドした状態での数値を出していますが、厳重にシールドされた状態では影響が少ないのは当然です。何らかのトラブルで、シールド状態が破たんした場合の影響と対策は示されていません。また、シールド状態が破たんしたことをどのように感知し、どのように磁力線の低減を図るのかを明示すべきですが、説明会でも準備書でも明示されていません。磁界の強さを感知する計測装置を車両ごとに装備し、在来新幹線と同様、社内のモニターで磁力を表示し、乗客が監視できるようにすべきです。
⑩冷却材が漏れる可能性がある
リニア新幹線は車両の磁石を超電導状態に維持するため、液体ヘリウムと液体窒素でマイナス２６９度の状態で冷却し続けなければなりません。ヘリウムや窒素は低温で気化しやすい性質があります。何らかのトラブルでヘリウムや窒素が気化し、ガスが車内やトンネル内に充満した場合、どのような対策を講じるのか、これも一切説明されていません。消費電力を在来の新幹線並みにするとか、希少資源である液体ヘリウムをごく少量で済ませるとか、そうしたリニア新幹線であってこそ、これからの時代に合った交通機関であるといえますが、現状ではそうした省エネ技術より、スピードを上げることを重点にして実用化を急いでいるとしか思えません。鉄道技術は「経験工学」と言われるように、速度追求とともに、安全・安心、快適性等の実績を地道に積み上げて来ました。リニア新幹線にはその哲学がありません。
⑪東京オリンピックはリニア工事の遅延を促す
準備書公表直前に２０２０年のオリンピック、パラリンピックの東京開催が決まりました。
ですから、そのことがリニア新幹線建設工事にどのような影響を与えるのか、準備書に記載されていないのは仕方ありません。でも、建設費や工事期間など、当然予想されるリニア建設への影響を検証して、計画の変更を検討すべきです。オリンピックを開催するためには、競技場などの施設の建設だけでなく、道路や鉄道など交通網の再整備が欠かせません。これらの工事に伴う運搬車両の増加対策、資材・作業要員の確保は最重要課題であり、同時期に進められるリニア新幹線工事計画にも大きな影響があります。オリンピック開催時に海外からの観光客誘致のため、すでに成田－東京－羽田間の直通高速鉄道の整備も取沙汰されています。もし、これが２０２０年までに完成すれば、都心から羽田・成田経由名古屋・大阪着の航空便の利便性が増し、リニア新幹線の需要予測は見直しが迫られます。とくに、リニア新幹線の東京・名古屋間の２０２７年度開業以降、大阪開業までの１８年間は航空便が優位に立ち、リニア新幹線が「無用の長物」になりかねません。
⑫横浜・川崎市民は東海道新幹線利用が不便になる
ＪＲ東海は、リニア新幹線は「のぞみ型」、東海道新幹線は「ひかり・こだま型」にするとしています。現在、名古屋や新大阪以遠の主要都市を直通で結ぶ東海道新幹線の「のぞみ」はほとんどすべてが新横浜駅に停車しています。しかし、リニア新幹線が開業すると、その５割～７割がリニアに移ることになり、名古屋までの直通で行く場合は始発の品川駅か橋本駅（リニアの神奈川県内中間駅、１時間に何本停車するかＪＲ東海は明言していない）まで行かなければなりません。また、新大阪まで行くとなると、名古屋で東海道新幹線に乗り換えなければなりません。あるいは川崎や横浜から一旦品川まで行って、そこからリニア新幹線に乗らなければなりません。また、「のぞみ」が停まることで活性化した神奈川県の経済が低迷することも予想されます。リニア新幹線建設促進神奈川県期成同盟会（会長＝黒岩祐治知事）は「橋本駅が北の玄関口、新横浜駅が南の玄関口」などと、リニア中間駅に期待をかけていますが、事実は甘くはありません。私たちは、リニアの橋本停車本数はせいぜい１時間に１本であると考えています。ＪＲ東海が運行ダイヤを２０２７年開業時まで明かさないのは、地元の期待をそれまでつなぎ止めるためであり、「１時間に５本」という期待値でリニアの経済効果を宣伝する期成同盟会の活動は県民への背信行為です。
⑬リニア新幹線実現のために莫大な地元の負担
今年５月以降、沿線各都県でＪＲ東海のリニア新幹線の説明会が行われ、中間駅のイメージが明らかにされました。それによりますと、中間駅には切符売り場も待合室も無く、営業職員も置かないという、簡素な構造で、駅自体はＪＲ東海が建設費を出してつくるが、取り付け道路や駅前広場、在来線との連絡通路などは全て地元負担となります。橋本駅の場合、建設予定地の県立相原高校（９０年の歴史をもち、当時地主が無償で用地を提供して創立）の移転費２００億円をはじめ、その他費用を含めると相模原市の負担額は７００～１千億とも言われています。また、県や川崎、相模原市にはリニア新幹線担当職員が多数配置され、ＪＲ東海の指示に従って、用地買収やトンネル工事などの発生土処理の窓口の役割をさせられます。リニア計画のためすでに県民、市民の税金が使われているのです。
⑭大深度トンネルは「財産権」の侵害である
リニア新幹線工事には「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（２００１年施行）が適用されます。首都圏、中京圏、近畿圏の公共事業に限り、深さ４０メートル以下、あるいは建造物の杭などの基底部から１０メートル以深なら、住民への補償なく工事に使用できるという法律です。すでに、首都高や外環道工事に適用されていますが、そのほとんどは国道などの地下であり、市街地の大深度地下で長区間トンネルを掘削したことは無く、工事期間中や鉄道開業時の騒音、振動などの地上への影響も実証されていません。確かに大江戸線や南北線などの特定駅だけは４０ｍ以深につくられましたが、その工事前、工事中、工事後の地表への振動、騒音などの影響がどうだったのか、数値をもって、準備書で示すべきで、山梨実験線の山岳トンネルの際のデータを出し、それを大深度に当てはめるのは欺瞞です。実際、土地などの不動産取引の場合、物件の説明書に重要説明事項として「この土地の地下４０メートルに直径１３メートルのリニア新幹線のトンネルがある」と明示しなければなりません。正当な価格で取引されるとは考えられず、これは私たちが保障されている「財産権」の侵害になると考えます。とにかく、「大深度だから影響は無いから補償も必要無い」では、沿線住民の理解も納得も得られません。
⑮南アルプスという日本最大の自然を破壊する
リニア新幹線工事で、甲府市から飯田市に抜ける途中、南アルプスの山腹を貫く延長２５ｋｍの長大トンネルが掘られます。工事により大量の発生土があり、それを運ぶための道路がつくられ、大量のダンプカーが走り回ります。「リニア新幹線は白神山地と並ぶ日本最大の自然に対する最大の破壊行為である」（作家＝本多勝一氏）。さらに、山梨実験線ではその延伸工事で地下水が枯渇し、ＪＲ東海が認めているだけで地下水を生活用水と利用している３集落で地下水が枯れ、市の上水道をつなぐという緊急事態も起きています。日本は地上も地下も豊富な水に恵まれています。水は自然の一部です。トンネル建設の専門家は「トンネル工事の最大の敵は地下水だ」と言います。こうした技術者の思い上がった姿勢がリニア計画のそこかしこに感じられます。　　　　　　　　　　　　　　　以上